El tren y Astorga 5 y 6 de 8
5 La línea del Oeste en su origen
Cuando llevaba diez años funcionado el ferrocarril del Norte, en 1886, empezaron a llegar rumores de que la Compañía de Ferrocarriles Madrid–Cáceres, Zamora y Portugal, presidida por el Marqués de Comillas, quería trazar una nueva línea desde Malpartida de Plasencia hasta la provincia de León. El primitivo proyecto terminaba en León, pero el que intervino ahora fue el astorgano, Pío Gullón, el primero que llegaba a ministro, que intervino enconadamente en el empeño, como cuando se intentó suprimir la Diócesis de Astorga y pasarla a la de León, y logró que se cambiara el trayecto desde Benavente a Astorga.
El hecho no contó con el beneplácito de los leoneses capitalinos, que quemaron la efigie de Pío Gullón en la Plaza de San Marcelo, en señal de ácida protesta. Perdieron una batalla, a la que no han renunciado y a la que volverán, con métodos deplorables, muy propios de su forma de entender la capitalidad, en los tiempos anteriores.
La línea Malpartida Astorga se hizo realidad en el año 1888. Pasó a denominarse Palazuelo – Empalme Astorga y al final quedó en Plasencia, situada al norte de la provincia de Cáceres, Astorga. Senadores y diputados de los partidos de Astorga y La Bañeza, pusieron de acuerdo a todos los Ayuntamientos del trayecto para que dieran a la empresa las máximas facilidades en la cesión de terrenos comunales y en las expropiaciones a particulares.
Astorga, la más interesada, prometió terrenos gratuitos de Prado Otoño para instalar la estación y cuantos servicios fueran necesarios, así como viviendas para los empleados. Las cesiones de estos terrenos implicaban ciertas condiciones. Los talleres necesarios para el servicio de la empresa tenían que instalarse todos en la ciudad. Se fija que en Astorga había de haber un depósito de máquinas, con al menos ocho unidades y que los otros servicios no han de tener carácter provisional.
Al firmarse en contrato el depósito de máquinas quedó en 6. Se acondicionaron los talleres, inspección principal, andenes para el embarque de ganados trashumantes y otros servicios. Lo que la empresa no cumplió se mantuvo en controversia con el Ayuntamiento durante muchos años.
Este ferrocarril conectó bien parte del Oeste español y Astorga logró una nueva línea, con la que se animó la vida económica, no solo de la ciudad, sino de buena parte de la provincia. A lo largo de su recorrido se asentaron pequeñas industrias y servicios de conexión directa, con ciudades como Zamora y especialmente Salamanca, que, a partir de su interrupción, en 1985, se han perdido. El tren sirvió para el trasiego de estudiantes a la ciudad salmantina, con unos trenes conocidos como El Charango y el Maragatanian Express.
Todas las conexiones de Comunicación que se pierden se pagan. Se perdió esta y al desgajarse del Partido Judicial de Astorga La Cabrera y mejorar su comunicación por carretera con La Bañeza, se perdió aquella, que siempre había estado integrada en Astorga.
El tren también sirvió como conexión Madrid, induciendo cosas curiosas, como que la prensa de la mañana de la capital, por ejemplo, llegaba a Astorga en esa misma mañana, mientras que la misma, por la otra línea, llegaba a León por la tarde. En esta estación trabajó como factor el padre del que fuera ministro Rodolfo Martín Villa, natural d Santa María del Páramo, que pasó mucho tiempo en su infancia y juventud aquí.
También trabajó en esta línea del Oeste, como lo recuerda su nieto Roberto Alonso Domínguez, en el prefacio de ‘Astorganerías’, el propio Santiago Alonso Garrote, como sobrestante de la empresa constructora y luego en su explotación, como se registra por el nacimiento de sus seis hijos en distintas localidades del trayecto.
6 Cierre del ferrocarril del Oeste
Esta es la historia de lo sucedido en los últimos años sobre su desaparición y los intentos de reapertura, de la que se ha denominado Ruta de la Plata. El nombre le vino porque en los años sesenta del pasado siglo se creó una unidad TAF, que realizaba el recorrido Sevilla – Gijón, en paralelo a la Vía Romana, entre Mérida y Astorga y se le había denominado Ruta de la Plata.
La despoblación del territorio, junto con el abandono que RENFE hizo de este tramo, entre Plasencia y Astorga, más la ventajosa competencia del transporte por carreta y la desaparición de pequeñas industrias asentadas al lado de aquel ferrocarril, acabó con las expectativas de rentabilidad de la línea. Con el Gobierno nada preocupado por este problema, llevó, en el año 1985, al cierre definitivo de la línea, que metió así al territorio en una mayor depresión económica y se agravó, hasta extremos trágicos, su despoblación.
Ya en febrero de 1984 dio un primer paso el secretario de la Cámara, cuando los rumores apuntaban a la línea del Oeste. La Cámara de Astorga asumió el papel de paladín de la defensa de ese ferrocarril y acuerda remitir un escrito a la Asamblea Regional de Cámaras de Castilla y León, que tuvo como respuesta el silencio administrativo, cuando el Gobierno autonómico era del mismo partido que el Gobierno de la Nación, socialista, que fue el que protagonizó el cierre.
Al año seguiente se envía una protesta al Defensor del Pueblo. También se escribe a las Cámaras de la Comunidad buscando apoyos y se solicita el apoyo del Ministerio de Defensa, por considerarla una línea estratégica, por la proximidad del campo de tiro del Teleno.
Ante la protesta de Astorga por el paso de tanques y demás vehículos militares por la ciudad, se estableció un acuerdo sobre el lugar de desembarco en Valderrey. Las Cámaras asentadas en la Vía de la Plata, (lógicamente la de León no, porque es cosa del territorio provincial y no de la capital), convocan una manifestación de vecinos de Astorga y demás pueblos, en solicitud de la reapertura. Se había formado una Coordinadora de Defensa del Ferrocarril y esas protestas se llevaron a cabo en las principales poblaciones del trayecto, a lo que el Gobierno autonómico, cuando el tema afectaba a las provincias leonesas de Salamanca, Zamora y León, hizo oídos sordos, como el Gobierno Central.
En 1990 se celebró una reunión de Cámaras del Noroeste de España, en Zamora, en la que quedó en evidencia las serias deficiencias que existían en las comunicaciones y se abogó por la reapertura de la Vía de la Plata. La Conferencia reclamó la reapertura del Ferrocarril, obteniendo el mismo resultado de falta de respuesta. Se exigió también el desdoblamiento de la carretera nacional 630 en el tramo de Sevilla a Gijón. A esto el Gobierno respondió positivamente y, con muchos años de retraso, se abrió la autovía, que también fue bautizada como Ruta de la Plata.
Persiste en el empeño la Cámara y en 1993 se remiten solicitudes al Ministerio de Obras Públicas y a la Secretaría General de Turismo, en cumplimiento de lo acordado en la Asamblea de Cámaras y ante la falta de respuesta, en mayo de 1994, se crea la Plataforma Ferroviaria del Arco del NO, que mantiene las reivindicaciones, pero, desgraciadamente, con los mismos resultados.
En 1999 se crea la CEFAT, Conferencia de Cámaras del Eje Ferroviario Transeuropeo Atlántico. En la misma participan Cámaras del Mirador Atlántico de Francia, de la Cornisa Cantábrica e Interior del Norte de España y Norte de Portugal. El proyecto se centra en la construcción de un ferrocarril de alta velocidad, que conecte Burdeos con Oporto. La Cámara de Astorga participó desde el primer momento y, como las demás Cámaras, aportó las 100.000 pesetas, para comenzar los estudios, de los que no se ha vuelto a saber nada.
La Cámara en el 2010, con motivo de su Centenario reivindicó la apertura de la Ruta Vía de la Plata o Vía del Oeste.
5 La línea del Oeste en su origen
Cuando llevaba diez años funcionado el ferrocarril del Norte, en 1886, empezaron a llegar rumores de que la Compañía de Ferrocarriles Madrid–Cáceres, Zamora y Portugal, presidida por el Marqués de Comillas, quería trazar una nueva línea desde Malpartida de Plasencia hasta la provincia de León. El primitivo proyecto terminaba en León, pero el que intervino ahora fue el astorgano, Pío Gullón, el primero que llegaba a ministro, que intervino enconadamente en el empeño, como cuando se intentó suprimir la Diócesis de Astorga y pasarla a la de León, y logró que se cambiara el trayecto desde Benavente a Astorga.
El hecho no contó con el beneplácito de los leoneses capitalinos, que quemaron la efigie de Pío Gullón en la Plaza de San Marcelo, en señal de ácida protesta. Perdieron una batalla, a la que no han renunciado y a la que volverán, con métodos deplorables, muy propios de su forma de entender la capitalidad, en los tiempos anteriores.
La línea Malpartida Astorga se hizo realidad en el año 1888. Pasó a denominarse Palazuelo – Empalme Astorga y al final quedó en Plasencia, situada al norte de la provincia de Cáceres, Astorga. Senadores y diputados de los partidos de Astorga y La Bañeza, pusieron de acuerdo a todos los Ayuntamientos del trayecto para que dieran a la empresa las máximas facilidades en la cesión de terrenos comunales y en las expropiaciones a particulares.
Astorga, la más interesada, prometió terrenos gratuitos de Prado Otoño para instalar la estación y cuantos servicios fueran necesarios, así como viviendas para los empleados. Las cesiones de estos terrenos implicaban ciertas condiciones. Los talleres necesarios para el servicio de la empresa tenían que instalarse todos en la ciudad. Se fija que en Astorga había de haber un depósito de máquinas, con al menos ocho unidades y que los otros servicios no han de tener carácter provisional.
Al firmarse en contrato el depósito de máquinas quedó en 6. Se acondicionaron los talleres, inspección principal, andenes para el embarque de ganados trashumantes y otros servicios. Lo que la empresa no cumplió se mantuvo en controversia con el Ayuntamiento durante muchos años.
Este ferrocarril conectó bien parte del Oeste español y Astorga logró una nueva línea, con la que se animó la vida económica, no solo de la ciudad, sino de buena parte de la provincia. A lo largo de su recorrido se asentaron pequeñas industrias y servicios de conexión directa, con ciudades como Zamora y especialmente Salamanca, que, a partir de su interrupción, en 1985, se han perdido. El tren sirvió para el trasiego de estudiantes a la ciudad salmantina, con unos trenes conocidos como El Charango y el Maragatanian Express.
Todas las conexiones de Comunicación que se pierden se pagan. Se perdió esta y al desgajarse del Partido Judicial de Astorga La Cabrera y mejorar su comunicación por carretera con La Bañeza, se perdió aquella, que siempre había estado integrada en Astorga.
El tren también sirvió como conexión Madrid, induciendo cosas curiosas, como que la prensa de la mañana de la capital, por ejemplo, llegaba a Astorga en esa misma mañana, mientras que la misma, por la otra línea, llegaba a León por la tarde. En esta estación trabajó como factor el padre del que fuera ministro Rodolfo Martín Villa, natural d Santa María del Páramo, que pasó mucho tiempo en su infancia y juventud aquí.
También trabajó en esta línea del Oeste, como lo recuerda su nieto Roberto Alonso Domínguez, en el prefacio de ‘Astorganerías’, el propio Santiago Alonso Garrote, como sobrestante de la empresa constructora y luego en su explotación, como se registra por el nacimiento de sus seis hijos en distintas localidades del trayecto.
6 Cierre del ferrocarril del Oeste
Esta es la historia de lo sucedido en los últimos años sobre su desaparición y los intentos de reapertura, de la que se ha denominado Ruta de la Plata. El nombre le vino porque en los años sesenta del pasado siglo se creó una unidad TAF, que realizaba el recorrido Sevilla – Gijón, en paralelo a la Vía Romana, entre Mérida y Astorga y se le había denominado Ruta de la Plata.
La despoblación del territorio, junto con el abandono que RENFE hizo de este tramo, entre Plasencia y Astorga, más la ventajosa competencia del transporte por carreta y la desaparición de pequeñas industrias asentadas al lado de aquel ferrocarril, acabó con las expectativas de rentabilidad de la línea. Con el Gobierno nada preocupado por este problema, llevó, en el año 1985, al cierre definitivo de la línea, que metió así al territorio en una mayor depresión económica y se agravó, hasta extremos trágicos, su despoblación.
Ya en febrero de 1984 dio un primer paso el secretario de la Cámara, cuando los rumores apuntaban a la línea del Oeste. La Cámara de Astorga asumió el papel de paladín de la defensa de ese ferrocarril y acuerda remitir un escrito a la Asamblea Regional de Cámaras de Castilla y León, que tuvo como respuesta el silencio administrativo, cuando el Gobierno autonómico era del mismo partido que el Gobierno de la Nación, socialista, que fue el que protagonizó el cierre.
Al año seguiente se envía una protesta al Defensor del Pueblo. También se escribe a las Cámaras de la Comunidad buscando apoyos y se solicita el apoyo del Ministerio de Defensa, por considerarla una línea estratégica, por la proximidad del campo de tiro del Teleno.
Ante la protesta de Astorga por el paso de tanques y demás vehículos militares por la ciudad, se estableció un acuerdo sobre el lugar de desembarco en Valderrey. Las Cámaras asentadas en la Vía de la Plata, (lógicamente la de León no, porque es cosa del territorio provincial y no de la capital), convocan una manifestación de vecinos de Astorga y demás pueblos, en solicitud de la reapertura. Se había formado una Coordinadora de Defensa del Ferrocarril y esas protestas se llevaron a cabo en las principales poblaciones del trayecto, a lo que el Gobierno autonómico, cuando el tema afectaba a las provincias leonesas de Salamanca, Zamora y León, hizo oídos sordos, como el Gobierno Central.
En 1990 se celebró una reunión de Cámaras del Noroeste de España, en Zamora, en la que quedó en evidencia las serias deficiencias que existían en las comunicaciones y se abogó por la reapertura de la Vía de la Plata. La Conferencia reclamó la reapertura del Ferrocarril, obteniendo el mismo resultado de falta de respuesta. Se exigió también el desdoblamiento de la carretera nacional 630 en el tramo de Sevilla a Gijón. A esto el Gobierno respondió positivamente y, con muchos años de retraso, se abrió la autovía, que también fue bautizada como Ruta de la Plata.
Persiste en el empeño la Cámara y en 1993 se remiten solicitudes al Ministerio de Obras Públicas y a la Secretaría General de Turismo, en cumplimiento de lo acordado en la Asamblea de Cámaras y ante la falta de respuesta, en mayo de 1994, se crea la Plataforma Ferroviaria del Arco del NO, que mantiene las reivindicaciones, pero, desgraciadamente, con los mismos resultados.
En 1999 se crea la CEFAT, Conferencia de Cámaras del Eje Ferroviario Transeuropeo Atlántico. En la misma participan Cámaras del Mirador Atlántico de Francia, de la Cornisa Cantábrica e Interior del Norte de España y Norte de Portugal. El proyecto se centra en la construcción de un ferrocarril de alta velocidad, que conecte Burdeos con Oporto. La Cámara de Astorga participó desde el primer momento y, como las demás Cámaras, aportó las 100.000 pesetas, para comenzar los estudios, de los que no se ha vuelto a saber nada.
La Cámara en el 2010, con motivo de su Centenario reivindicó la apertura de la Ruta Vía de la Plata o Vía del Oeste.
