El tren y Astorga, 7 y 8 de 8

7. Promesas de reapertura

En los años siguientes el Ferrocarril del Oeste continúa deteriorándose, sin que ninguna administración se manifieste en busca de la solución, que es la reapertura. En las elecciones Generales se presenta como aspirante a la presidencia del Gobierno el leonés José Luis Rodríguez Zapatero. Es secretario de los socialistas de Castilla y León otro leonés, Ángel Villalba. En aquellos tiempos gobernaba España y Castilla y León el PP, desde que desbancaron torticeramente al presidente socialista Demetrio Madrid y ningún Gobierno, ni el uno, ni el otro, habían mostrado ningún interés por las reivindicaciones del desaparecido tren, por lo que la oportunidad, que se presentaba, ahora, abría una esperanza.

Ambos aspirantes prometieron en varias ocasiones, durante la campaña, que si se hacían con los gobiernos se reabriría la línea. Es más, Villalba reconoció el error que había cometido su partido en 1985, con lo que dio más esperanzas. Nació un proyecto, que se llamó Plan del Oeste y esa reapertura estaba programada por el Gobierno Central, en manos de los socialistas y el autonómico con el PP, lo que facilitó el enredo. Ambos manifestaban su voluntad de ponerlo en marcha, pero no se ponía y se culpaban mutuamente, sin lograr resolverlo.

La Cámara de Comercio de Astorga, convencida de lo que por ley y promesa le correspondía, no dejaba de solicitarlo. Al final del Gobierno habló de un estudio de viabilidad, que salió negativo, y a la Cámara, no le quedó más remedio que ponerse al frente de las reivindicaciones.

En 2008 se celebró en Astorga una Asamblea, a la que acudieron las Cámaras de Cáceres, Béjar, Salamanca, Zamora, León y Astorga. Demandaron la apertura con un tren que garantizase la rentabilidad económica y, sobre todo, la social y una estructura que le aproximara al concepto del AVE, para alcanzar una velocidad cercana a los 200 km por hora. Se promulga la unión de Algeciras con Gijón, haciendo la conexión del Atlántico con el Cantábrico y además el beneficio inducido para circulación nacional, evitando el tránsito radial.Se invita a formar parte de la plataforma a otras Cámaras del Noroeste y de Portugal, país que se vería beneficiado con esta apertura.

En enero del 2009 se habían agregado a esta plataforma más de una treintena de Cámaras, más las Juntas de Castilla y León, la Diputación leonesa, el Ministerio de Fomento y la Presidencia de la República de Portugal. Se refuerza el espíritu que alcanzó la llamada Conferencia de las Cámaras de Comercio de la Ruta de la Plata, que, después de la implantación de la autovía, se había apagado, pero que no renunciaba al ferrocarril.

El estudio que se pretendía, ha de tener en cuenta la zona de influencia, el territorio sobre el que actúa, las poblaciones afectadas, las infraestructuras de comercio, los servicios sanitarios y educativos y el impacto que supondrá tanto en el aspecto económico, como en el turístico.

8. En el presente

En el mismo 2009, acuden a la Asamblea, celebrada en Plasencia, las Cámaras de Avilés, Gijón, Oviedo, León, Astorga, Zamora, Salamanca, Béjar, Cáceres, Badajoz, Sevilla y Campo de Gibraltar. Más otras que se adhirieron por escrito al ‘Manifiesto de Plasencia’, como se llamó el documento que se elaboró.

Como puntos fundamentales está la petición al Gobierno para que incluya este proyecto Algeciras-Gijón en el PEIT con trenes de altas prestaciones para pasajeros y mercancías, que revitalicen económicamente a la zona. La implicación de las cuatro autonomías por las que discurre el trazado, Andalucía, Extremadura, Castilla y León y Asturias, recuerdan, una vez más, que desde 2004 este ya estaba incluido en el llamado Plan Oeste. La línea podía ser un perfecto eje de comunicación entre el Norte de España y África, sin necesidad de pasar por Madrid.

En noviembre de ese mismo año el estudio está finalizado y se presentó en Salamanca y se reclamó la construcción del corredor ferroviario, tal como se recogió en lo que se llamó ‘Manifiesto de Salamanca’. El estudio de viabilidad se presentó bajo el título de Estudio de perfectibilidad para la recuperación del ferrocarril del oeste. Con este acto se pretendía “asentar la piedra de un proyecto, que se nos antoja vital e imprescindible para el desarrollo económico del Oeste de España. Con planteamientos lógicos y claros”.

Visto desde Astorga el estudio puede admitir algunos matices que, con el tiempo, será necesario que se solucionen. Se contemplan como cabeceras del proyecto Sevilla y Gijón. Con dos nodos principales en Salamanca y León. Otro nodo director en Zamora, que permita la conexión con Galicia, y dos nodos de captación intermodal, uno en Benavente y otro en Astorga.

Muchos astorganos no entienden que León se convierta en nodo principal, al que apoyan las instalaciones de Benavente. Lo que deja en evidencia que desde Benavente habrá dos líneas. Una dirigida a León y la otra a la cabecera del ferrocarril a Astorga. La pregunta es ¿Cuál de las dos no es necesaria? Está claro que una de las dos sobra y, por tanto, se rebajaría el presupuesto.

Si la batalla la ganó Astorga a finales del siglo XIX y quemaron la efigie de Pio Gullón, como malos perdedores, resulta lógico que así se siga reconociendo, pero hay que ceder a la voluntad de León, que solo defiende lo suyo, en perjuicio de la provincia y su equilibrio. Dicho en otras palabras, la provincia de León no es nada más que algo suyo. Es decir, que sigue por donde siempre ha ido.

Las Cámaras afectadas efectuaron una recogida de firmas y adhesiones para presentar con el estudio de viabilidad al ministerio de Fomento. El enfrentamiento entre administraciones de distinto signo político se mantiene. En el acto de apertura del centenario de la Cámara –recuerda Martín Martínez- tanto el Consejero de Fomento de Castilla y León, como la presidenta de la Diputación de León, la malograda Isabel Carrasco, reivindicaron la apertura de esta línea “a la que no se puede renunciar”.

Para el Gobierno Central el estudio recomienda la no apertura, aunque al menos, de boquilla, para los representantes autonómicos es válida, aunque poco es lo que hacen para su restablecimiento. Por lo que las posibilidades de lograrlo son escasas.

La Cámara defiende que el proyecto de Alta Velocidad, que llegaría más tarde o temprano, pero que, por de pronto, había puesto en pie de guerra a El Bierzo, ante la posible ampliación desde León. En aquellos momentos el paso por Astorga estaba previsto. No se sabía entonces si tendría parada. La cuestión quedó zanjada porque en los años siguientes se decidió que el tren no parara, sino que ni tan siquiera pasara, atendiendo a los intereses de Galicia y las voluntades políticas que se impusieron. Con lo que reclamación de la Vía el Oeste ha pasado a primer plano.

En estos momentos los partidos mayoritarios del PP y el PSOE están de acuerdo con que al menos se investigue, si es posible o conveniente su apertura y en ello se está. Sin que se haya acordado lo de su paso por Astorga. Cuestión pendiente y en nuestras manos estará que así se haga. Con la duda, para decirlo suave, si contamos con la capacidad adecuada en nuestras instituciones para plantearlo.

Las noticias se encadenan. Las de hacer el estudio. Visitas a los presidentes autonómicos de las autonomías afectadas. Un estudio privado que señala que las inversiones requeridas para la construcción del ferrocarril del Oeste tendrían unos costes muy inferiores a las del Este o Corredor del Mediterráneo. Por una razón importante. No serán necesarias tantas inversiones para la adquisición de los terrenos. El tema avanza y es necesario estar alerta y pendientes.