Arriería Maragata: Empresa de Diligencias del Poniente de España (1)

Una nueva etapa para la Empresa de la Diligencias del Poniente da principio, el día en que esta compañía maragata absorbe a otra empresa de Diligencias, la Gallega, a quien hacía fundamental competencia que ya le resultaba ruinosa. Sucedía esto en el mes de abril. Y propiamente la nueva organización comenzó a funcionar con toda su plenitud a principios de mayo de 1852.

Los socios de la antigua empresa maragata son los que asumen la nueva. No solo son socios capitalistas, sino que también aportan los tiros de caballos y de mulas que unen la capital de España con La Coruña. Pero en el paquete también se incluye la prolongación de Oviedo. Ciertamente, los que viajaban desde Oviedo habían de esperar la llegada de la diligencia desde Galicia, solo más tarde ocurrirá de diferente manera, con dos coches, uno proveniente de Galicia y el otro de Asturias. También la filial o hijuela de Oviedo resulta de la absorción de otra sociedad de diligencias, pertenecientes a Suárez. Si bien es cierto que tal suceso no ocurre por estos días en que la Empresa Maragata de Diligencias del Poniente de España se coloca a la cabeza de la explotación comercial de este trazado tan importante.

La constitución de la Empresa se realiza ya a la manera moderna. Aparte la Junta General de Socios, funciona otra Junta Directiva, que radica en Madrid. La Junta General de Socios se celebrará de vez en cuando, la mayor parte de las veces en León, rara vez en Valladolid. Hay que pensar que los maragatos y especialmente algunos de Santiago de Millas eran los principales suscriptores de esta especie de sociedad anónima. La Empresa Maragata apenas si lleva un año de funcionamiento. Sus dirigentes son gentes experimentadas en los asuntos de la arriería. Y este tratamiento es sin duda una evolución de la arriería, en unas vísperas muy cercanas a la implantación del ferrocarril. Se fundamentan para constituir la sociedad en una especie de ansia de viajar, en un pródigo sentido de la itineración, aprovechada comercialmente por estos maragatos. Cercano a esta empresa pulula el Maragato Santiago Alonso Cordero (quien paga los recibos de los anuncios publicitarios de Madrid, especialmente los relacionados con sus ideas políticas). Su yerno y sobrino 'Luisito', es uno de los ayudantes de dirección, y Santiago Franco Alonso, que será diputado a cortes, también sobrino suyo, es el que dirige esta empresa. Allí encontramos también a Francisco Alonso Cordero, aquel que tan lento y abúlico le parecía a Santiago en los días de su compañía conjunta con Bernardino.

Esta empresa, esta aventura remuneradora de la maragatería, muy vinculada socialmente a Santiago de Millas, es la transformación última, el canto de cisne de la arriería.

Pero ciñámonos al asunto. Por una parte sabemos que los socios continúan poseyendo sus tiros de caballos, de machos, de mulas en las diferentes paradas en que se dividió la carrera de Madrid a Coruña y Oviedo. Tratemos de recordar nombres y paradas, que nos ayudarán a comprender la historia de esta aventura de la arriería, que son Las Diligencias del Poniente, así con su nombre geográfico, masónico o simplemente asmático.

Bernardino Franco Alonso ha aportado cinco tiros, como capital de empresa. El primer tiro recorre la parada desde la calle de Correo, en una dependencia de la ‘Casa de Cordero’, hasta las Rozas. Aquí lo releva otro tiro suyo que arrastra la Góndola hasta Galapagar. De Galapagar hasta Guadarrama se hacen cargo otros grupos de caballerías. El siguiente punto se instala en San Rafael, para terminar en Villacastín con otro tiro de la propiedad del santiagomillés Bernardino. Nuevas paradas, nuevos tiros, diferente pertenencia. Todavía aquí es otro Santiagomillés, Santiago Franco Alonso, quien manda. De Villacastín a Lavajos, y de Lavajos hasta Martín Nuñez.

Entramos a esta altura en la llanura del páramo castellano. Aquí quienes aportan los tiros para el arrastre de las diligencias no pertenecen directamente a las familias de Cordero, aunque sean amigos suyos. Manuel Justo y Valentín Llamas aportan tiros desde Martín Muñoz hasta Matallana, con la sola excepción del trayecto de Olmedo a Buecilla, cuyo tiro es pertenencia de Julián Alva. Las paradas establecidas en este trecho son las siguientes: De Martín Muñoz a San Cristobal; de aquí a Olmedo. La siguiente parada es Buecilla, para empalmar a la inmediata de Valladolid. La primera parada es la de Mudarra, saliendo camino de León. Le sigue Berrueces y así llegan al cambio de mulos en Vecilla. En otro salto, cambio de colleras y Alvires, para pasar el Esla por Mansilla, no sin antes recalar en Matallana. Y de Mansilla es un paseo largo la llegada a León.

La filial o subsección de León a Oviedo corresponde servirla a los socios de la empresa, Luis Roldán y José González. La distancia está dividida en tres paradas. La de la Pola, la de Campomanes y la entrada en Oviedo. Bien es verdad que cuando lleguen las nieves todo se quedará en el papel. Los tiros son insuficientes y han de ser tiradas las góndolas y diligencias por parejas de bueyes, especialmente en las cuestas más empinadas y en las subidas de puertos.

Enderecemos la proa hacia Galicia. Hemos de llegar de salto en salto como los viajeros del siglo XIX, que sentían el peso de estas paradas, el cambio de mulas, que era todo un espectáculo, aprovechado por los viajeros para charlar un poco, a pleno pulmón, para presenciar la operación o simplemente para acercarse a algún figón. Siempre la dirección la vemos luchando para que se acorten los tiempos en el cambio de mulas, en la obsesión de llegar a tiempo y no retrasar el itinerario previsto. No le entrará en la mollera a muchos de los zagales más o menos zafios y zaínos. El primer relevo de las mulas que salían de León se producía en San Miguel. Hasta allí el tiro pertenecía a un Maragato de Santiago de Millas avecindado en León, Gabriel Franco González el cual regentaba la administración de la empresa. De San Miguel al Órbigo y del Órbigo a Astorga cubrían sus tiros Miguel Pérez y otros hermanos, a quienes también se les conceden otras paradas ya en territorio gallego. La distancia de Astorga al Manzanal la cubre el tiro de Francisco Alonso Cordero, hermano de Santiago. Ignacio Pérez y Esteban Alonso Pérez son los dueños del tiro desde Manzanal a Bembibre. Este último ceba su tiro de Bembibre a Cubillos. El de Cubillos a Villafranca del Bierzo pertenece a Esteban y Ventura Franco. El ascenso desde Villafranca a Ruitelan, lo mismo que el paso de Piedrafita del Cebrero se le encomienda a dos tiros de Santiago Franco González. El punto de destino era Castelo. En el salto de Castelo a Cerezal interviene el tiro de Ignacio Pérez. De Cerezal a Sobrado las fanfarrias muleras llevan el nombre de José Crespo. Ya poco nos queda para llegar a La Coruña. Hasta allí todos los tiros son de maragatos. La carrera de Sobrado a Lugo la hace, como encargado el socio Vicente Crespo Cordero. Cuando salen de Lugo, el siguiente reemplazo es el de San Vicente de Valdomar. Un nuevo desenganche en Guitiriz y otro más en Montesalgueiro. Son los tiros de caballería pertenecientes a José Rodríguez y Tomás Pérez. Falta una última parada de la carrera. El tiro pertenece a la propia empresa. Es la que da salida desde La Coruña.

Hemos llegado a La Coruña, a través de toda Castilla. La empresa de diligencias no tenía carriles ni estaciones ni fondas, como las del ferrocarril. Pero este no hizo sino imitar la inventiva de estos caballeros, que dividieron los días de viajes desde La Coruña a Madrid en diversas etapas. Había paradas con fondas, o mejor dicho paradores, en los que por más de una hora, el viajero se detenía a comer, a desayunar o a almorzar. Los lugares dependen frecuentemente de los horarios. Tendremos ocasión de contarlo, en incidentes a través de este relato arriero.

Los tiros, que se colocaban en los lugares convenidos habían de hacer cada día una carrera de ida y otra de vuelta, siempre que entre una y otra intercediesen al menos cuatro horas. Eran las diligencias yentes o vinientes, según la terminología de la dirección de Madrid. Estaban al cuidado de un zagal, que era el representante del contratista o socio. Quién no perteneciera a la empresa y prestaba sus tiros a cambio de remuneración mediante un contrato era llamado contratista en el lenguaje de la técnica arriera. El zagal pertenecía al dueño de las caballerías y era pagado por ellos. Pero con el coche iba siempre un responsable. Nos referimos al director de la carrera, el mayoral, que solía ganar 16 reales por día. El mayoral era el responsable del viaje. Tomaba decisiones y se hacía respetar por los Zagales, al igual que procuraba que no se detuviera el coche, inspeccionaba el buen funcionamiento de las localidades y asientos de los que viajaban. Con él hacía la carrera el ‘delantero’, su ayudante, de un escalafón menor, y que en la empresa se Diligencias del Poniente ganaba solo 10 reales por día.

Al acercarse a una administración o lugar de embarque, los viajeros se apeaban y hacían sus comidas, que no estaban incluidas en el precio del billete a no ser que fueran empalmes, como los que perdían el coche de Oviedo, o no podían acceder a él, porque no salía o cuando se formaba expedición directa de León a Madrid y los que transbordaban de la Coruña habían de esperar. En esta ocasión corría a cargo de los maragatos la manutención, la estancia, la cama y los gastos varios que hubiere.

Había al frente de cada administración un encargado con un dependiente a su servicio. Uno u otro despachaban los billetes y, ayudados por el mozo de equipajes, pesaban los bultos, cajones, sombrereras y otros fardos.

El usuario de Diligencias del Poniente sabía que unas horas antes de la salida de la diligencia había de presentarse al lugar social de salida con el equipaje consignado a su nombre o con la marca de su casa. Era condición esencial, porque había de ser anotado en el billete amarillo que extendían. Igualmente había de ser anotado el pasaporte. De esta manera se registraba. Y en este caso ya era posible emprender el viaje. Se permitía un peso de hasta treinta libras por billete, hasta aquí era gratuito, pero si excedía el peso, le cobraban un real por libra.

Era condición importante estar a la hora oportuna, porque si no, no se le reservaba el asiento y desde luego no se le devolvía el dinero, caso de perder el carruaje. Por si los viajeros fueran vivales, la compañía se otorgaba a sí misma el derecho de poder repasar los equipajes para su repeso. La puntualidad era muy valorada por los perjuicios que pudieran ocurrir a causa de detenciones y retrasos. Pero si el usuario causara algún desperfecto a la diligencia tendría que pagar daños y perjuicios. Parecía estar todo previsto. Un detalle de interés era la indemnización que otorgaba la empresa en el caso de la desaparición de un equipaje, con la única excepción del robo a mano armada o el incendio voluntario. Si se perdiera un baúl lleno, se pagarían como indemnización 500 reales; para una maleta 200, para un saco de noche 80; por una caja 60 y por una sombrerera con sombrero, 40 reales.

Los usuarios de la diligencia habían de presentarse a la administración correspondiente, si bien a veces, como en Oviedo, el despacho de billetes estaba en otro lugar. La dirección de Madrid radicaba en la Casa de Cordero número 2; en Valladolid, en la casa de Ochotorena, calle de Santiago, número 32; en León, en el Parador de las Diligencias, en el Arco de las Ánimas; en Oviedo, en la Plaza Mayor, tienda de Don Nicolás Longoria Acero;  en Astorga, en el parador de las Diligencias del Poniente; en Villafranca del Bierzo, en el Parador de las Diligencias del Poniente del Puente de España; en Lugo, en la Plaza Mayor; en La Coruña, en la Rua Nueva 18; en Santiago de Compostela, en la Rua Nueva y en Pontevedra y Vigo en la Plaza Mayor. Estas tres ciudades gallegas tenían ramales que partían cuando llegaba a La Coruña la diligencia de Madrid. Especialmente tenían interés en que se acercara la diligencia hasta Vigo, porque así podían coger los vapores para Inglaterra, Lisboa o América.

El viajero podía elegir entre las diferentes clases de billete dentro de la diligencia: berlina o berlina primera; interior o berlina segunda; imperial, rotonda o cupé. A menudo la denominación cambiaba según fuese la estructura de los vehículos, de mayor o menos capacidad.